#D IMM.

#T IMM.

Höghastighetståg blir alltför dyrt i Sverige.

#P IMM.

Det är alltför dyrt att investera i höghastighetståg i Sverige på grund av alltför litet befolkningsunderlag. De beräknade intäkterna täcker inte rörliga kostnader och kan inte alls finansiera investeringskostnaden. Det är därför klokt att regeringen tycks ha strategin "vänta och se", skriver tre professorer i en rapport som presenteras av Expertgruppen för miljöstudier i dag.

#P IMM.

Många debattörer förespråkar att Sverige investerar i höghastighetståg (HSR, tåg med hastighet över 250 km/h i kommersiell trafik). Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är dock den centrala frågan om vi är villiga att betala för de obestridliga fördelarna med denna dyrbara teknik. Det gäller fördelar som tids- och miljövinster och avlastning av frakttrafiken. Dessa och andra fördelar ska vägas mot kostnader som erfarenhetsmässigt överstiger en miljard kronor per mil järnväg. Expertgruppen för miljöstudier presenterar i dag en rapport författad av den spanske ekonomiprofessorn Ginés de Rus som analyserar den samhällsekonomiska lönsamheten för svenska HSR.

#P IMM.

Det här är en argumenterande text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

#P IMM.

Rapporten behandlar tre höghastighetslinjer: Madrid-Sevilla, i drift sedan 1992, Madrid-Barcelona, i drift sedan 2008 och en föreslagen bana Stockholm-Göteborg. Avståndet mellan städerna är i samtliga fall cirka 500 kilometer, ett optimalt avstånd för HSR. Erfarenheten visar nämligen att HSR kan vara konkurrenskraftiga på sträckor 400-600 kilometer.

#P IMM.

Analysen av de spanska banorna visar dock röda siffror. Orsakerna är flera, men den avgörande faktorn är befolkningsunderlaget. Befolkningen i Madrid, Barcelona och Sevilla är 3,3, 1,6 respektive 0,7 miljoner (dubblerade siffror ger en grov uppskattning av antalet invånare i respektive stadsregion). Erfarenheterna från Spanien visar att det krävs ett betydligt större underlag för att motivera investeringar i HSR. Framgången för banan Paris-Lyon beror i huvudsak på att Parisregionen har fler invånare än hela Sverige.

#P IMM.

Kalkylerna i de Rus studie ger därmed inte heller stöd för en bana mellan Stockholm och Göteborg. I det mest optimistiska scenariot krävs drygt 5,3 miljoner resor det första året. Detta ska jämföras med bedömningen att sträckan inledningsvis genererar mindre än 2 miljoner resor. De beräknade intäkterna täcker inte rörliga kostnader och kan inte alls finansiera investeringskostnaden. Företagsekonomiskt rör det sig om avsevärda förluster och det förefaller osannolikt att investeringen skulle genomföras av en privat aktör.

#P IMM.

Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv tillkommer miljövinster. Det är dock belagt att järnvägen är ett exceptionellt dyrt sätt att minska utsläppen; se Nilsson och Pyddoke (EMS 2009:3). Utsläppsminskningarna är små och kostsamma. En koldioxidminskning kan kosta upp till 40 gånger mer än i det billigaste alternativet. För att låna ett uttryck från Nilsson och Pyddoke är höghastighetståg ett “klimatpolitiskt stickspår".

#P IMM.

HSR bör ses i relation till andra transportalternativ ur ett långt tidsperspektiv. Så har til exempel flyget varit befriat från koldioxidavgifter och därigenom subventionerats relativt väg- och spårbunden trafik. Det förändras nu när flygtrafiken inlemmas i det europeiska systemet för handel med utsläppsrätter. Det är omtvistat om vägtrafiken verkligen betalar sina totala samhällsekonomiska kostnader, men klart är att den svenska koldioxidskatten vida överstiger den av FN:s klimatpanel beräknade marginella skadekostnaden. Under alla omständigheter måste analysen baseras på bedömningar av hur alternativens samhällsekonomiska konkurrenskraft förändras över tiden. Det gäller även järnvägsalternativet som för närvarande subventioneras via bland annat en nedsättning av energiskatten och låga banavgifter. Vidare måste analysen inkludera miljö- och andra störningar som uppstår under byggnadstiden.

#P IMM.

Sammanfattningsvis kan HSR vara samhällsekonomiskt lönsamma i länder som ligger efter Sverige i miljöarbetet och som har ett annat befolkningsunderlag. Regeringar runt om i världen pressas i dag att bygga HSR med argument som tycks bottna i att besluten är av typen “nu eller aldrig". de Rus utredning ger tillsammans med andra liknande analyser ett enkelt och tydligt svar på sådana tankar: det förefaller klokt att “vänta och se", vilket för övrigt tycks vara den svenska regeringens strategi. Kanske anar man att ny teknologi kan ge likvärdiga och billigare lösningar. “Gröna tåget" är måhända ett sådant exempel.

#P IMM.

GINÉS DE RUS.

#P IMM.

professor i nationalekonomi vid universitetet i Las Palmas de Gran Canaria och även verksam vid Universidad Carlos III de Madrid och har författat rapporten Economic Evaluation of the High Speed Rail, Expertgruppen för miljöstudier (EMS).

#P IMM.

PER-OLOV JOHANSSON.

#P IMM.

professor emeritus vid Handelshögskolan i Stockholm och tidigare ledamot av EMS.

#P IMM.

BENGT KRISTRÖM.

#P IMM.

professor i naturresursekonomi och chef för Centrum för Miljö- och Naturresursekonomi i Umeå (CERE) vid Umeå universitet och SLU samt ordförande för EMS.

#P IMM.

Redaktör: Carina Stensson, Biträdande redaktör: Björn Jorner, Mejl: debatt@svd.se, Telefonnummer: 08-135149, Twitter: @SvDDebatt, Facebook: SvD Debatt.

